[2009.06.08. 13:32]

– Miért vállalta? Nem volt jobb dolga?

– Sokféle oka volt. Talán a legfontosabb, hogy még fiatal mérnökként foglalkoztam a 4-es metró előkészítésével, hiszen ez egy nagy múltú projekt. Eredetileg 1978-ban kellett volna kezdeni a fúrást, azonban odafent úgy döntöttek, hogy nem kezdik el az új metró építését. Ekkor a metrószakemberek külföldön kerestek munkát, én végül Kalkuttában kaptam állást, de sokáig arról álmodtunk, hogy egyszer megvalósul a Dél-Buda-Rákospalota vonal, és abban tevékenyen részt vehetünk. A szerepvállalásom másik fő indoka, hogy a különféle információk alapján azt a következtetést vontam le, hogy a projektnél komoly szakemberhiány van. Két generáció hiányzik ebből a szakmából. Emiatt sok mindent újra kellett tanulni. A projekt elindításánál a döntéshozók ezért is alkalmaztak külföldi szakembereket. Végül az Eurometró kapta meg a mérnöki munkákat, és a cégnél feltűntek régi motorosok is, akik a fiatalokat kiképezték. Miután megérkeztem, átvilágítottuk a munkafolyamatot, a munkatársak egy részétől megváltunk, és új kollégákat szerződtettünk, akik a szakma krémjéhez tartoznak.

– Nem tudtak alagutat fúrni, vagy mi volt a gond?

– A szakmai hiány nem abban mutatkozik meg, hogy ki tud alagutat fúrni, mert azt viszonylag sokan tudnak. Az is nagyon fontos, hogy ismerjük azt a speciális szerződéses rendszert, amiben dolgozunk. A projekt elindítása előtt úgy döntöttek a városvezetők, hogy ún. FIDIC-típusú szerződéseket kötnek. Ez a Nemzetközi Konzultáns Szövetség blankettaszerződése, amelyen belül a különböző építőipari típusszerződéseket piros, sárga, zöld vagy ezüst könyvnek hívjuk. A mi szerződéseink a „sárga könyv” alapján köttettek meg, ami a vállalkozó feladatául jelölte meg mind a tervezést, mind a kivitelezést. Jelen esetben a megbízó csupán az előzetes geológiai felmérést végezte el. Ezt a módszert sok helyen alkalmazzák, mert így a felelősség nagy részét a vállalkozó viseli. Ezzel viszont az a baj, hogy akármennyire is jó egy szerződéskiírás, soha nem lehet olyan tökéletesen megfogalmazni, hogy pontosan azt kapjuk, amit szeretnénk. Egy leírt szöveget sokféleképpen lehet értelmezni, főleg akkor, ha értenek is hozzá. Egy kollégám úgy fogalmazott, hogy a vállalkozó egy Trabantot szeretne szállítani egy Mercedes áráért, a megbízó pedig egy Trabant áráért egy Mercedest kér.

– Ez az elmélet a Bamco konzorcium esetében hogyan érvényesült?

– Nemcsak a Bamco esetében, hanem mindenhol a világon a fővállalkozók igyekeznek a legolcsóbb megoldásokat választani, hiszen pénzt akarnak keresni. Ha ezt sikerül jól kezelni, akkor nincs baj. A kérdés az, hogy a vállalkozónak, illetve a megbízónak adott esetben milyen jogérvényesítő képessége van. A mi esetünkben a Bamco egyszerűen azt mondta, hogy ha nem fizetünk, akkor leállnak. Ez ugyan abszolút nem szerződésszerű és jogszerű magatartás, de ők úgy látták, hogy a megbízó kényszerhelyzetben van, és nem tehet mást, minthogy fizet.

– Hol tart a Bamco és a BKV közötti vita? Melyik jelenet zajlik éppen?

– Még hivatalosan nem jelentették be, de megváltozott a Bamco vezetésében az összetétel. A Strabag vette át a műszaki vezetést, és örömmel látjuk, hogy sokkal kooperatívabb a hozzáállás. Ez sokat jelent, hiszen a problémák egy része mesterséges volt.

– Nemzetközi pályafutása során tapasztalt-e ehhez fogható zsarolási „manővereket”?

– Persze. Abban a furcsa helyzetben vagyok, hogy a Bamco konzorcium vezető vállalatának elődjével dolgoztam együtt az athéni metróépítésen, csak akkor a vállalkozó oldalán tevékenykedtem. Ott hasonló események játszódtak le. Ráadásul kulcsrakészen kellett a metrót átadnunk. Nálunk is hallani olyan hangokat, miszerint jobb lett volna, ha egy fővállalkozóra bízzuk a teljes projektet. Aki ezt mondja, az nem látja át világosan a helyzetet. A fővállalkozó ugyanis legalább 25-30%-kal drágábban valósítja meg, hiszen rögtön beszámítja a kockázatait az ajánlati árba. Ráadásul a fővállalkozó is a kiírás tartalmát teljesíti, de mivel nem lehet abszolút precízen kiírni, sokféleképpen lehet értelmezni. Ezért ott is megvan a kockázat, hogy a vállalkozó egy kulcsrakész Trabantot fog szállítani egy Mercedes áráért, pedig mi a fordítottját várjuk.

– Tudna egy példát említeni, hogy Athénban min veszett össze a vállalkozó és a megrendelő?

– Úgy kellett megépítenünk az athéni járműtelepet, hogy kocsimosási lehetőség is legyen. Egyébként 22 nemzetközi vállalat vett részt abban a projektben. Az elképzelésünk szerint a vonat beállt volna a mosóba, és egy komplex kefesor végigment volna rajta. A megbízó viszont azt akarta, hogy a kefe álljon, és a vonatot tolják át alatta. Ez a gyakorlatban persze kétszer olyan hosszú járműtelepet jelentett. Ilyen jellegű viták adódhatnak még akkor is, ha a tender kiírása abszolút világosan fogalmaz.

Kint a mélyből? (fotó: Réti Dóra) További képek a galériában >>

– Kritikaként merült fel, hogy a 4-es metró nyomvonala a 70-es évek tömegközlekedési viszonyait konzerválja.

– Azóta a nyomvonal jelentősen megváltozott. Anno a vonal nem Kelenföldre, hanem Budafokra ment volna. A vonal beleillett az akkori elképzelésekbe. Sokat vitatkoznak azon, hogy az állomáskiosztás jó vagy rossz. Talán lehetett volna jobbat csinálni. Sokféle szempont van. Például ha nem lenne a Szent Gellért téri vagy a Fővám téri állomás, akkor felmerül, hogy mit szólnának a villamosok utasai, az egyetemisták, a Vásárcsarnok vásárlói stb. Én pedig azt vállaltam, hogy a metrót A pontból B pontba megépítem.