[2008.10.06. 22:41]

Az autópályától a magasházig

– A Dunántúl Autópálya koncepcióját 1991-ben találta ki, amely eltérve a hatos úttól, Pécstől felfelé haladt volna a Balaton csücske mellett Fehérvár felé, majd északon elérte volna Szlovákiát.

– Tímár Lajos barátommal közösen 1991-ben terveztük, és azt hittük, hogy az 1996-os Budapest Expóra már el is készül. Nyertünk pályázati pénzeket, és abból dolgoztuk ki a terveket. Az építész, ha lehet, gondolkozzon minél globálisabban. A kilincset is meg kell tervezni, meg Európát is. Már hat és fél milliárd ember lakik a földön, most már mindenkinek meg kell találni a helyét, különben tényleg krach lesz. Alapvetően Pécsben gondolkodtam, hogy valamerre mozdítani kéne. Pécset óriási tragédia érte, a rendszerváltást követően egyik napról a másikra 20 ezer munkahely szűnt meg, és azóta sem pótolták. Miskolc, Salgótarján és Tatabánya a konkurensek e tekintetben. Azon gondolkodtunk, hogyan lehetne a várost úgy rehabilitálni, hogy valamifajta gazdasági vérkeringésbe kerüljön, és a régióközponti szerepét is megőrizhesse. Pécset a Mecsek elvágja a régiótól.

Ha a Mecseken észak-déli irányban egyenesen átviszünk egy utat, akkor ezzel a Dél-Dunántúl tengelyét alkotjuk meg. Ha ez nem sikerül, lassan Kaposvár veszi át a vezető szerepet. De hogy ez a gondolat nyerő legyen, nagyobb távlatba illesztettem, és kitaláltam azt a koncepciót, hogy Európának szüksége van egy észak-déli tengelyre a Balti tengertől az Adriáig, amely fővárosokon vezet át. Persze ne úgy vezessen át a fővárosokon, mint ahogy a Traianus óta berögződött, Széchenyi által konzervált sugaras közlekedési hálózat teszi tönkre Budapestet, ezért aztán építhetnek 10 db M0-t is. Olyan transzverzális utak változtathatnak a káoszon, amik elkerülik Budapestet, de mégis a közelében haladnak. Ez a gondolat még nem nyert teret, de annyi sikerem volt, hogy az én térképemmel ment Lotz Kálmán miniszter 1997-ben Helsinkibe, amikor Európa közlekedés-fejlesztésének a jövőjéről tárgyaltak, és elfogadták a Balti-Adria tengelyt. Így aztán a tervünk bekerült a magyar távlati fejlesztési hálózatba is, de ezt nem fogják villámgyorsan megépíteni. Azt még sikerült elérnem, hogy az M6-os a pécsi bekötő szakasszal együtt épüljön meg.

– Mit szól az M6 építése kapcsán történt beomlásokhoz, amelyek már emberéletet is követeltek?

– A kormányzat bűnös trehánysága megbocsáthatatlan. Nem azért, mert 40 milliárddal többe kerül, és a beruházási költségből többet lehet ellopni. Hanem azért, mert a tervezők – ismerem őket – egyetlen felelős magyar vezetővel nem találkoztak, akik számukra konkrét utasításokat adtak volna, hogy milyen utat is tervezzenek. Ezért ők megtervezték azt az utat, ami műszakilag a legtökéletesebb. Csak most 2008-ban vagyunk Magyarországon, kevés a pénzünk, nem ezt kellett volna csinálni. Nem a technológiára gondolok, hogy beszakadt néhol, ezt valószínűleg emberi mulasztás okozta, hanem a vonalvezetésre. Nyilván az a legjobb az autópályának, ha nyílegyenes és vízszintes. De a magyar szabvány eltúlzott ebben a kérdésben, mert drága autópályákra ösztönzi a tervezőket. De létezik ún. hegyvidéki autópálya is, ahol 100 km a legnagyobb sebesség, és ami sokkal nagyobb emelkedőket és kanyarokat enged meg, vagyis jobban belesimul a tájba.

Azt kellett volna mondani, hogy hegyvidéki szakaszra tervezzenek, és akkor nem kell se viadukt, se alagút. Ez bevett dolog a nagyvilágban. Finnországban környezetvédelmi szempontból is már csak így építenek autópályát, hiszen észak-déli irányban töredezett az ősi gránittábla, azt a kevés hegyüket nem akarják összevagdalni. De mindenki ismeri a nagyon régen megépített salzburg-müncheni autópályát, amely tipikusan ilyen, kanyargós és lassan lehet menni rajta, de működik.

– Beszéljünk még a pécsi magasházról, ami az elmúlt években parlagon hevert, most jött végre egy spanyol befektető, de Önnek ismét van néhány gondja vele.

– Amikor a városnak 30 milliárd forintos adóssága van, akkor nem az ellen van kifogásom, hogy a város a stratégiai vagyonának számító telkét eladja, hanem hogy a tranzakció megfelelő biztosítékokkal történjen. Azt mondják, a biztosíték az, hogy a beruházó kifizet érte 5,4 milliárdot. De aztán a beruházó végrehajt 40-50 milliárd forintos fejlesztést, ami már annyira része lesz a város jövőjének, hogy ezt a fejlesztést a várossal összhangban kellene megvalósítani. Ha az adott cég egy 64 hektáros területet, a volt laktanyát – a Budai Vár teljes területe ekkora – be akar építeni, akkor ahhoz komoly városfejlesztési koncepciót és szabályozási tervet kell társítani. Legalább addig legyen közös a beruházó és a város munkája, amíg a rendezési terveket megcsináljuk. Inkább adjuk a telket kicsit olcsóbban, de a város partnerként részt vehessen a szabályozási tervek elkészítésében. Most a beruházó pécsi mérnökökkel készítteti a szabályozási tervet, ami annak ellenére, hogy szakmailag korrekt, a város érdekeit helyenként sérti. A városszerkezetbe való illeszkedést érzem problematikusnak.

Ajánlott linkek:

Kapcsolódó cikkek:

nyomtatóbarát változat | ajánlás ismerősnek