[2008.07.09. 17:30]

Optimális jogi környezet kellene

Az ÁSZ ellenőrzése a 2006 decemberében és a 2007-ben forgalomba helyezett öt gyorsforgalmi útszakaszra irányult (112 km), amely magába foglalta a dunaújvárosi Duna-híd és a Kőröshegyi völgyhíd építését is. A jelentés szerint 2004–2007. évek között 687 km gyorsforgalmi út megépítését tervezték, ennek azonban csak 60%-a teljesült, vagyis 413 km útszakaszt adtak át a forgalomnak. A 2007-re tervezett beruházások közül egy sem valósult meg, a tavaly átadott útszakaszokat pedig 2006-ban kellett volna átadni. Az ellenőrzött autópálya-szakaszok megépítésének költsége 356 milliárd forint volt, amelynek finanszírozása kizárólag állami pénzeszközökből történt.

A NIF elnöke a sajtótájékoztatón hangsúlyozta, hogy az ÁSZ kritikájában nem szerepel törvénysértés. Kemény Emil erre úgy reagált, hogy nem szabályszerűségi vizsgálatot, hanem teljesítmény-ellenőrzést tartottak. Reményik Kálmán elmondta, hogy jó néhány ÁSZ-megállapítással egyetértenek, viszont a nem kielégítő versenykörnyezetet taglaló részekkel vitatkoznak. Kemény Emil válaszul megjegyezte, hogy a jelentéssel kívánják felhívni a figyelmet arra, hogy a 2003. évi CXXVIII. törvényt a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről (Aptv.) ésszerűen meg kell változtatni.

A cél az, hogy „az állami érdekeknek megfelelően érvényesüljenek a közpénzekkel való takarékos és átlátható gazdálkodás követelményei.” Hiszen jelenleg a NIF gúzsba kötve táncol, az üzleti és politikai szándékok is befolyásolhatják a működését. Az autópálya-építés hosszú átfutási időt igénylő infrastruktúra-fejlesztés, hiszen a tervezéstől, a nyomvonal-kijelöléstől, a régészeti feltárástól kezdve az engedélyezési eljárásokon, közbeszerzéseken keresztül a kivitelezésig több év eltelik, ezért olyan jogi környezetet kell teremteni, amely optimális működést tesz lehetővé.



A Kőröshegyi völgyhíd kellett vagy nem?

Az ÁSZ foglalkozott azzal a bizonyos méregdrága völgyhíddal is. Megállapítják, hogy az M7-es autópálya Zamárdi–Balatonszárszó szakaszán a parttól távolabb, 15-20 km-es sávban vezetett nyomvonalváltozatokra tervek nem készültek. Kőröshegy önkormányzata nem tárgyalta, elutasító határozatot nem hozott arról a nyomvonalváltozatról, amelynél a Kőröshegyi völgyhíd hosszának felével alagút és híd építésével megoldották volna azt, hogy az autópálya-szakasz a lakott településeket elkerülje a tájvédelmi elvárások figyelembevétele mellett. A Kőröshegyi völgyhídberuházás műszaki, gazdaságossági, természetvédelmi és településrendezési megalapozottsága nem igazolt.

Reményik Kálmán elismerte, hogy tervek valóban nem készültek a parttól 15-20 km-re délebbre futó nyomvonalról, de ezért nem a társaság a felelős, mert azt 1999-ben alapították, és már 1996-ban megvolt az engedély az építkezésre. Ráadásul a parttól 15-20 kilométerre nem lett volna értelme megépíteni az autópálya kérdéses szakaszát, mivel onnan úthálózattal becsatornázni az egyes balatoni településeket sokkal több pénzbe került volna.

A NIF elnöke még hozzáfűzte, hogy a Kőröshegyi völgyhíd egyetlen alternatívájaként az a terv merült fel, amely vegyes szerkezetben, alagutakkal egybekötve vezette volna az autópályát. Annak idején ez ügyben a Nyugat-dunántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség a kőröshegyi jegyzőhöz fordult, aki megtagadta az engedélyt. Ehhez Kemény Emil hozzátette, hogy a jogszabályok a közérdek elé helyezik sokszor az egyéni érdeket, és a jogalkotók vonakodnak ezen változtatni. Ennek pszichikai okai is lehetnek, így a rossz emlékű Kádár-rendszernek is köszönhető, amikor az állam sokszor az egyén sérelmére döntött egy adott kérdésben. Most átestünk a ló túloldalára, gyakorlatilag pár száz kőröshegyi miatt 10 millió ember fizeti a völgyhíd 41,5 milliárdos összegét. Azonban a jelenlegi, politikailag feszült helyzetben nehéz az ügyben előrelépni, hogy a közérdek érvényesülhessen az egyéni érdekekkel szemben.